2022年動力電池回收產業發展前景

新能源汽車產銷高增帶動動力電池裝車量走高，動力電池將在未來面臨較大退役規模。根據中國汽車動力電池產業創新聯盟的統計，近年來我國動力電池的裝車輛水平呈現出了逐步提升的趨勢，截至 2021 年 11 月，我國的動力電池月度裝車量水平已達 20.82Gwh，創歷史新高。在動力電池裝車量持續上行的背景下，前期售出的新能源汽車將逐步報廢，未來動力電池的退役量或將形成較大規模。

退役電池回收需求旺盛，而回收企業供給仍相對乏力，未來電池回收賽道將持續景氣。在新能源動力電池退役規模持續增長的預期下，目前電池回收行業中已相繼涌入多家企業，2020 年我國的動力電池回收企業注冊量約為 2579 家，較 2019 年增長約 253.3%。但在上述的注冊企業中，多數 屬于中小企業，其中注冊資本在 100 萬以下的企業占比約為 25%，注冊資 本在 100-500 萬之間的企業占比約為 35%。另一方面，根據我國工信部所 發布的《新能源汽車廢舊動力蓄電池綜合利用行業規范條件》，目前僅有 27 家符合我國電池回收行業標準的企業。因此綜合來看，目前電池回收行 業中中小競爭者較多，行業的供給水平相對有限。

退役動力電池的循環利用主要手段為梯次利用以及報廢回收。不同材料的動力電池在使用壽命上存在一定差異，如磷酸鐵鋰電池的循環壽命較長，在同樣的循環次數下，其相對容量將顯著高于三元電池。因此，對于不同材質的動力電池目前有兩種回收處理方式，第一種為報廢拆解，即對使用壽命短的電池，直接對電池進行拆解處理，提取內部可回收金屬；第二種為梯次利用回收，即將剩余容量較高的退役電池在低要求的電池領域進行二次使用。

新能源材料價格持續上行，動力電池回收效益可期。根據侯兵等人在 《電動汽車動力電池回收模式研究》一文中的研究，新能源動力電池中還有眾多高價值金屬元素，如鋰、鈷、鎳等。隨著未來動力電池回收技術的逐步成熟，預期可回收的金屬比例將有進一步的提升。根據中研網數據，目前金屬鈷與碳酸鋰回收率可分別達到 95%和 85%，保守預期未來可回收比例可達 95%，且去除磷酸鐵鋰電池的梯次利用影響，預期 2030 年全行業 可回收的磷酸鐵、碳酸鋰、硫酸鎳、硫酸鈷以及硫酸錳總質量將分別達到 103.9 萬噸、19.3 萬噸、69.9 萬噸、29.0 萬噸以及 15.4 萬噸。從各新能源材料的價格變動上看，近年來各類材料價格均呈現出了上行的趨勢，而其價格的上行也將使得動力電池回收更加有利可圖。

廢舊電池含有多種金屬資源，回收利用具備經濟效益。從鋰電池所含主要材料及化學物質可以看出，動力電池中含有大量可回收的高價值金屬， 如鋰、鈷、鎳等。在鎳氫電池中，鎳含量占比高達 35%；在三元電池中， 鎳、鈷、錳、鋰的占比分別約為 12%、5%、7%、1%。對于廢舊動力電池 的回收將實現對上述金屬材料的再利用，創造較高的回收收益。

澳礦存在大規模停產，未來鋰礦供給情況或存限制。根據 UGSG 的數 據顯示，澳洲的七大鋰礦礦山中有三座在 2020 年中處于停產狀態，分別為 Pilgangoora(AJM)、Mt Wodgina 以及 Bald Hill，涉及停產資源量達 3.3 億噸， 產能 112.5 萬噸。未來在新能源汽車持續放量的情況下，鋰礦資源的供給或 將存在一定阻礙。

印尼鎳礦出口政策收緊，鎳供給亦存在不確定預期。自 2009 年印尼頒布《礦產和煤炭礦業法》以來，印尼政府不斷緊縮鎳礦出口，到 2020 年 1 月 1 日，所有品位鎳礦已正式被禁止出口，其政策收緊態勢影響了全球鎳 資源的供給情況，在未來三元電池高鎳化發展的趨勢下，鎳資源供需或將 持續偏緊。

資源品供給緊張催化鋰鎳等金屬價格上行，電池回收有望實現較高經 濟效益。在目前新能源汽車產銷高增以及資源品供給相對緊張的帶動下， 鋰鎳等金屬的價格均出現了不同程度的上行，截至 2021 年 12 月 21 日，我 國金屬鋰（>99%全國）價格收報 119 萬元/噸，較去年同期上漲約 164.44%， 電解鎳市場均價約為 14.75 萬元/噸，較去年同期上漲約 15.09%。在目前鋰鎳價格持續上行的背景下，電池回收所得到的金屬或將實現較高的經濟效益，同時也將改善目前金屬供給偏緊的局面。

廢舊動力電池中包含眾多重金屬物質，對環境影響較為嚴重。鋰離子 電池所包含的主要污染物為其正極材料及電解液，其中在正極材料中，三元正極中的鈷元素為有毒物質，同時鎳、錳等金屬元素也會對土壤造成污染；在電解液中，目前常用的電解液六氟磷酸鋰在遇水后會產生氯化氫物質，造成環境污染，且有機溶劑中的 DMC 也對環境有害。因此對于退役電池如果不做回收處理則將引發較為嚴重的環境問題，這一情況也將倒逼國家或相關企業對電池回收予以重視。

近年來我國頻繁出臺相關政策，助力動力電池回收利用。自 2012 年以 來，我國相繼出臺多項動力電池回收相關的重要法律法規，其中較為關鍵 的有 2018 年工信部等部門所發布的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》，在這一法案中，我國政府對于動力電池回收的生產責任制進行了明確的要求，提出汽車生產企業承擔動力蓄電池回收的主體責任。同年，工信部、科技部等七部門聯合印發《關于做好新能源汽車動力蓄電池回收利用試點工作的通知》，要求加強與試點地區和企業的經驗交流及合作，促進形成跨區域、跨行業的協作機制，動力電池回收項目推廣開始。2020 年，工信部發布《2020 年工作節能與綜合利用工作要點》，要求深入開展試點工作，加快探索推廣技術經濟性強、環境友好的回收利用市場化模式，培育一批動力蓄電池回收利用骨干企業。未來行業內各領先企業或將持續受到政策的助力。

我國廢舊動力電池回收模式尚處探索初期，未來或存三種商業模式。以電動汽車消費者為起點，實現重度廢舊電池的回收利用的途徑主要有三種。第一種模式是動力電池企業通過已有的經銷銷售以及服務網絡渠道進行回收；第二種模式是由行業內的電池生產商及電動汽車生產商或電池租賃公司組成行業聯盟，共同負責電池的回收；第三種是交由第三方回收企業進行回收。

三種行業模式各有所長，行業聯盟或將成為未來主要的商業模式。從三種商業模式的對比來看，行業聯盟模式在動力電池的回收方面將擁有顯著優勢，同時在經營風險方面也可通過合作承擔的方式來對風險進行分散。盡管在此模式的發展初期可能存在一定的溝通阻礙，但隨著相關信息基礎建設的逐步完善，未來這一商業模式或將成為最為高效的模式之一。

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